Reddingsoperaties zijn lovenswaardig, maar móeten aan voorwaarden verbonden zijn. Wat we voor de autofabrieken kunnen missen, is de weg van de steenkoolsector, nl. steun zonder alternatief, en dus teloorgang zonder visie.
Van steenkool stond het al tientallen jaren voor de mijnen sloten, vast dat de sector onleefbaar was. Met de autosector is dat ook zo, uiteindelijk. Een enorme overcapaciteit aan fabrieken in een Europa dat voor dat soort productie op lange termijn te duur en niet meer geschikt is, niet in die mate, niet op die schaal.
Zelfs al zijn autofabrieken over twintig jaar bij ons denkbaar, toch moeten we ons voorbereiden op een land zonder autobouw. De helft van de autofabrieken van na de oorlog is al weg. Peugeot, Citroën, Mercedes, Renault: ze hadden allemaal fabrieken in België. Ford, Opel, Audi en Volvo blijven over, en geen van hen heeft of geeft zekerheid op meer dan een paar jaar.
Of we het willen of niet, de kans dat ons land ongeschikt is voor autobouw, neemt met het jaar toe. Een reddingsplan heeft op korte termijn zeker zin, maar moet op lange termijn aan voorwaarden verbonden zijn.
We kunnen immers een herhaling van andere gesloten sectoren missen. De steenkoolmijnen waren privé zolang ze rendabel waren. Dan nam de overheid ze over, en hield ze jarenlang voor de verkeerde redenen open, waar zoveel geld in kroop dat er voor reconversie geen budget was.
Aan staal, glas, textiel en scheepsbouw zijn miljarden franken overheidsgeld besteed, alleen maar om vast te stellen de overheid de schulden en de problemen betaalde, en de privé-eigenaars konden verkopen, buiten schot bleven of geld naar hun hoofd gesmeten kregen.
In Nederland werd de reconversie van de steenkoolmijnen twintig jaar voor de sluiting ingezet. Chemische fabrieken verrezen tussen de terrils, en van werkloosheidsdrama’s was nauwelijks sprake. De Staatsmijnen werden DSM, een begrip in chemie in de jaren zestig, zeventig en tachtig.
In ons land is een crisismanager nodig geweest om een harde boodschap te doen slikken, boodschap die veel beter verteerbaar was geweest als ze op tijd was gegeven, maar de overheid keek laf de andere kant uit.
Als de Vlaamse overheid geld in autofabrieken stopt, moet dat absoluut zo georganiseerd worden dat de privé-eigenaars voor hun verantwoordelijkheid blijven staan, en dat met alle voorhanden middelen (onderwijs, innovatie, investeerders,…) gezorgd wordt voor alternatieve activiteiten die beter aansluiten bij wat in eigen land kan gerealiseerd worden. Dat kan logistieke draaischijf voor Europa zijn, zoals de Vlaamse regering wil, maar dat moet zeker ook alternatieve energie, energietechnologie, milieutechnologie zijn.
Voor elk miljard dat, zelfs tijdelijk, in Opel Antwerpen en binnen niet zo heel lange tijd ook in de andere autofabrieken gestopt wordt, moet een miljard staan in reconversie en leefbaarheid op lange termijn.
De steenkoolmijnen zijn voor wie er afhankelijk van was voor zijn eenvoudig leven, hardhandig en ontijdig dichtgegaan. De autofabrieken zullen ook dichtgaan. Nu kan er nog visie en beleid gestopt worden in alternatieven, om wie nu in de lagere school zit een kans op werk te geven in een land zonder autofabrieken. Of misschien toch nog met autofabrieken, best mogelijk, maar die niet van de overheid zijn en die geen bodemloze putten zijn voor geld van de samenleving.
Dat is de verantwoordelijkheid van de Vlaamse regering, de huidige en de volgende na 7 juni. Wie nu naar de verkiezingen trekt met de belofte van een redding van de auto-industrie, bedriegt zijn kiezers.
Toon Lowette is mede-oprichter van 6minutes. Hij is voormalig Knack-journalist en sinds 1982 actief in elektronisch uitgeven, eerst bij krantengroep De Standaard, daarna als onafhankelijk consultant. In 1999 lag hij mee aan de basis van de e-mailnieuwsbrievenuitgeverij 6minutes.